中国传统的春节刚过，比亚迪宣布两款插混车型秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，起售价为7.98万元。相较于上一版本冠军版车型，新版本车型价格下降了2万元，3月1日，比亚迪再次喊出“电比油低”，推出比亚迪宋Pro DM-i荣耀版，起售价10.98万元，这意味着搭载比亚迪DM-i技术的A级SUV明星车型正式进入10万区间。与此同时，包括同属自主阵营及合资品牌的其他车企也不失时机地跟进，包括长安启源、五菱汽车、哪吒汽车、北京现代、上汽通用都做出程度不同的降价举措，据统计，仅3月1日一天之内，就有9家车企官宣降价或开启限时优惠。
降本增效还是市场低迷？
如前言，今年春节过后车企的大幅降价和优惠，原因何在？
对此，有分析认为，近期部分新能源汽车厂商在价格上做出让步的底气，来自于国内新能源汽车产业供应链的不断整合、提效，加上原材料价格近期处于低谷，预计未来新能源汽车供应链还有进一步优化的空间。
以比亚迪为例，和很多车企选择把零部件交由第三方研发和生产不同，从上游原材料到中游重要零部件及整车制造，再到下游基础设施、汽车服务和后市场，在深度垂直整合的优势之下，其可以最大限度压缩零部件环节的利润，有效控制成本。
事实真的如此吗？或者说事实只是因为国内车企已经完全具备了降本增效的能力？
这里我们不妨看下今年1-2月中国车市，尤其是新能源车市场的表现。
据统计，2024年1月，中国乘用车国内市场实现零售203.5万辆，环比下降13.9%；新能源汽车降幅更大，1月卖出66.8万辆，环比下降近四成，一些知名大品牌，包括比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车，环比下滑甚至超过40%。值得注意的是，这次销量跳水，竟然发生在农历新年前首购群体购车的黄金期。
进入2月，国内车市的颓势仍未有减退的迹象，国内汽车整体的产销量陷入同环比大幅下滑。具体来看，整体汽车产量为124.1万辆，同比降低26.7%，环比降低39%；汽车销量为110.9万辆，同比减少21.6%，环比降低45.8%。大势之下，新能源汽车领域同样未能幸免产销量的增速下滑，2月新能源汽车产量达到42.6万辆，同比减少17.7%，环比降低42.3%；销量为38.8万辆，同比减少11.6%，环比减少42.1%。
由此可见，虽然供应链能力的提升让国内部分车企有了降价的资本，但市场的低迷，车企以价换量恐怕才是主因。以比亚迪为例，2024年预定销售目标为450万辆，相较于2023年同比增长50%，如此颓势之下，惟有降价才是硬道理，尽管这一举措显得有些无奈。
需要说明的是，原材料价格的大幅下降也是车企降价的原因之一。例如占新能源车成本1/3左右的电池，过去一年，电池核心原材料碳酸锂的价格从2022年50万元/吨已经降到如今的8万元/吨，如果换算到每台汽车上，原材料价格的下跌可使单车成本下降近万元是自然而然，并非是车企自身竞争力的表现。
短期效应明显，长期隐患犹存
既然是市场低迷，那么降价历来都是应对其屡试不爽的利器。
据第一财经报道，降价对于拉动消费起到了立竿见影的作用。有比亚迪4S店销售人员表示，两款新车在上市前夕就有不少客户收到消息并在上市当天即下订，虽然只是春节后开工的第二天，但接待试驾的客户已经超过8组，俨然一副门庭若市的景象。
除比亚迪外，这次跟随其一同降价的长安启源A05，虽然目前月销量还不足3000台，但经过降价促销后销量一直在稳步提升。
那么问题来了，在降价带来销量短期提升的同时，这种策略对于国内整个新能源汽车产业会有何影响？
安邦智库分析，这种降价竞争的策略可能会对电动车市场的长期发展产生负面影响。随着价格的下降，利润空间也将受到挤压，这将给电动车的研发和生产带来更大的挑战。同时，这也将影响到汽车制造商的电动车战略和未来的市场份额。
某知名车评人称，车厂降价仿佛已进入群体事件里的踩踏状态，大家争先恐后地往安全出口冲，合理利润、未来发展都顾不上了。只有等这一波恐慌式降价过去后，活下来的才有空喘口气。但经历了这一波降价风潮，价格体系也许不会回到过去的状态，微利经营或将成为常态。
对于未来新能源汽车价格走势，崔东树在接受相关媒体采访时表示，随着碳酸锂价格下跌、电池成本降低、造车成本下降，以及新能源汽车市场高速发展形成规模效应，电动车产品拥有更多利润空间。在未来几年的高速增长中，2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。
至于相关企业，小鹏汽车CEO何小鹏和吉利汽车集团CEO淦家阅均在开工信中敲响警钟称，今年将迎来更为激烈的车市竞争。
基于上述专业机构、人士、企业的分析，有相关专家预测，未来三年国内车价或降30%。如果这个预测靠谱的话，对于市场和用户来说，如果不是当下之急需，再等等不乏明智之举，尤其是对于目前动辄大几十万的国内新能源车，即便其被宣传的天花乱坠，现在入手颇有被割韭菜的意味，毕竟在目前的市场环境之下，捂紧钱袋子，把钱花在刀刃上才是正举。
